讴歌目前在华销售的车型总共有七款，按照配置不同每款车型又分为三到四个型号。就算按照每个型号三台来铺货，以平均每台三十万的单价来算，库存成本都已经超过了硬件成本。

这其实还不算什么，毕竟老话说“有货不怕卖”，只要车子卖出去，资金就能周转回来。但问题是掌握了货源和大部分主动权的讴歌为了规避市场风险和提升销售数据，很多时候会在备货环节强制经销商。

往往是4S店刚卖出去两台车，就会被以各种理由强行补回来四台车。

要知道，汽车的销售行业可没有库存兜底这个政策。积压下来的库存，也是需要经销商自己消化的。

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这种几乎可以说花钱买授权的合作模式瞅着挺好，但其实在具体的合作之中，负责货源和对商品定价的汽车制造方有着绝对性的优势倾斜。

在某种程度上来说，4S店只是整车厂的一个傀儡而已。

拿讴歌这样的品牌来说，既然是定位为高端，就必须要在4S店这样的销售终端上体现品牌定位和价值。所以对4S店要求和标准也是格外的高，在“豪华气派”“位置突出”以及“环境优雅舒适”这三个硬性的要求之下，讴歌各地4S店的建造成本都大的惊人。

京城浦市这样寸土寸金的地方就不说了，就连类似于天城这样儿二线城市的讴歌4S店，建造成本都达到了千万级别。

而建造成本，还是4S店所属人投资部分的一半儿而已——铺货和库存，才是最大的开支。

第396章：不可一世 (第2/3页)

以迎接未来即将到来的销售高峰。

话说讴歌进入中华市场的时间较短，在销售渠道上虽然借助了本田的一部分资源，但是因为本田和讴歌这两个品牌定位的差别，还是以品牌代理的方式在对旗下产品营销。

这个模式其实就和市面上专卖店差不多，就是和品牌与私人合作，汽车生产厂家把区域经销授权放给个人或经销公司，再由经销商自行投资，按照汽车生产厂家规定的标准建造4S店。

因为讴歌进入中华市场之后在推广力度上肯下血本，所以在短短的五年之内，便建立了涵盖全国主要一二线城市的4S销售网络。

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