第一类，机组成员，这个就不必多说了。

第二类，正在执行任务的局方监察员或者局方委任代表。其中有一点要注意，局方代表出示了符合标准，足以证明其身份的证件后，如果要进入驾驶舱进行飞行检查，机长应该允许其进入。

第三类，得到机长允许，对本次飞行有益的。

这种情况有一个很明显的例子，机组失能！

一旦有机组失能，短时间内又无法恢复。按照程序，乘务员会用广播询问客舱旅客是否有飞行人员，其中以本公司，同机型为首选。

当然，旅客广播的方式是在没有加机组的情况下。有时候航班上会有加机组的人员，大概率就可以符合标准，可以优先考虑。

这时候有人可能会问了，如果机长失能了怎么办呢，岂不是没有人行使机长权力了。

这就是涉及到下面所讲的协调中关于应急程序的描述，其中就包括机长权力的交替。

（本章未完，请点击下一页继续阅读）

同时，在CFP上会标注预计的颠簸指数。飞行机组可以根据这个数据来提醒乘务组大约的颠簸时间，让他们合理分配服务时间的分区。

当然CFP上的颠簸指数只能算是作参考，不用过分纠结。

协调的另一个方面就是对暗号，什么时候通讯，什么时候开门，什么时候提醒颠簸，什么时候停止服务。

飞行过程中，驾驶舱是中枢所在，进出驾驶舱有一套严格的规定。不是什么人都可以进去驾驶舱的。

一般来说，可以进入驾驶舱的有这么几类。

第五十四章 驾驶舱进出规定 (第2/3页)

 常教员在确认了放行资料没问题后，签了字就让一副打电话给乘务组让她们早点儿过来协调。

所谓的“协调”就是飞行机组向乘务组传达本次航班的飞行时间，航路天气，是否存在预计的特殊情况。

这一方面可以归列为航班信息的分享。

之所以有此信息分享的必要性，在于乘务组需要根据预估的飞行时间来安排服务时间。

阅读死宅飞行员的日常最新章节 请关注凡人小说网(www.washuwx.com)