所以，民航飞行不仅仅是操纵而已，还是许许多多要学习的，要经历的，不然也不会接近三千小时才能放机长，而且三千小时只是放机长的最低要求。

徐清有了自身位置的大概认识后，下面的事儿就更好办了！

FMC失效的情况下，但是VOR导航的电子显示依旧可用，不管是在PFD上还是导航显示上都可以看到飞机与VOR台的DME距离。这些距离数据同样可以帮助徐清更好地定位飞机。

如果在极端情况下，这些DME距离数据也没有了怎么办？难道就不能飞了？当然也不是！飞行员可以通过VOR倒针来判断是否飞越了VOR台上空，并通过联动两套VOR台算定转弯时机。

徐清二人注视着PFD上的DME距离，在显示离FJC还有0.3海里的时候，使用航向选择转到航向353，同时将导航显示从MAP方式转为VOR方式，准备截航道。

只能说徐清运气太好了，修正幅度不大的时候，飞机转入航向353，直接就截获了航道。这时候不需要徐清来进行修正，自动驾驶会代劳。

在飞机飞离FJC大约十海里位置时，徐清断开VORLOC模式，重新选择航向选择模式，左转航向294，切入HLC294的航道。

与此同时，迅速将航道转到294，同时将导航频率到FJC的频率转为HLC，在飞机转弯完成之后，再按下VORLOC，这样飞机就可以沿着HLC台的294航道飞行，这便是传统进场的航路。

保持航迹一直到距离HLC台8.4海里出，再度断开VORLOC，转到航向354，现在就可以截盲降了。

在刚才的时候，徐清已经将盲降频率调到了备用频率里，决断高度也调好了，在转弯的时候将航道调为024，那么接下来一切准备就绪就等着截获盲降了。

其实，徐清已经通过现在飞向FJC的航向大致判断出了飞机的相对位置。

现在飞机通过FJC台VOR的引导，直飞FJC台，而此时飞机的航向是300左右，那么基本可判断这时候大约在FJC台的东南角。

即便现在对导航的要求没有以前那么高了，但是每个飞行员还是应该对飞机的空间位置要有个大概的认知。这也就是为什么在招飞的面试之前有一个测试空间想像能力的环节。

徐清现在在FJC东南角是相对来说比较好处理的位置，待会儿临近FJC的时候只需要右转50度左右，这已经算是比较小的修正角了。当然，如果飞机是在FJC的正南方那就完美了，那就基本不需要修正了。

也亏得是ZYG方向离场，如果换个向北离场的程序，那么现在徐清他们很可能就在FJC北方，那时候就需要转超过180度，那么转弯产生的偏差就会很难把握。当然，如果真是那样，严臻估计也不会拿FJC作为进场起始点了，而是拿更北边的BHS作为起始点！

这么一通操作是真的累人，徐清伸了个懒腰，舒展一样有些酸疼的腰背，终于是结束了。

不光是徐清，就连严臻，王亮以及陈逸就在等待航道杆转回来，徐清的方法没有丝毫错误，盲降肯定是可以截获的。

然而，等待了接近两分钟之后，航道杆依旧没有动静，两分钟的时间足够飞到五边了。

再等了一分钟，还是一样，徐清懵了，为什么没有截获盲降！？

第两百三十八章 灵性十足的徐清(双倍月票！求月票！) (第3/3页)

警告。注意！这个警告还会有二次警告，也就是当坡度进一步增大20%时，会触发第二次音响警告，并且会一直持续下去，知道坡度小于极限值。

第二种就是相对常见的高度比较高的时候触发的音响警告。

这个警告的触发限制设定有三个，即35度，40度，45度。当飞机的坡度每超过一个限制坡度的时候都会触发一次音响警告。

从上面来看，民航飞机正常的最大坡度角是30度，这也就限制了飞机的转弯速率。所以，如果等过了FJC在转向353的话那么转弯时机就偏晚了，也就是说转弯需要把握一点儿提前量，这个提前量一般是0.3海里。

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