“发动机起动电门飞行位！”严臻一边指挥副驾驶，一边将自动驾驶的接通方式从CMD模式转为CWS模式。

CMD模式的工作流程是FMC/MCP提供目标指令—FCC计算舵面作动量信号—电信号—液压伺服组件—舵面。

CWS模式的工作流程则是驾驶盘—感觉力传感器—FCC计算舵面作动量信号—电信号—液压伺服组件—舵面。

CMD模式如果是最标准，最常用的自动驾驶模式，那么CWS就是半自动模式，此时飞机只接管配平，不接管驾驶盘，飞行员可以通过驾驶盘输入操纵信号，以此干预自动驾驶的工作。

不过在CWS模式下，通过驾驶盘输入信号需要超过一定的限制值才能成为有效输入值。

副驾驶刚将发射机转到客舱，两人耳机中就响起管制的声音：“蓝天834X，你们什么情况？再不上升，有冲突了！”

而起动电门飞行位则是在大雨，严重颠簸和双发失去推力的记忆项目中才会使用到。现在不仅仅处于严重颠簸，之后马上要进入云区，其中可能伴有大雨，还不如先发制人，打开起动电门飞行位得了。

副驾驶被自己的口水呛了一下，差点儿背过气去，听到严臻的话才缓过神，连忙抖擞精神，伸手将发动机起动电门转到飞行位。

换到严臻这边，使用CWS模式后，带了一下杆，干预了自动油门，稍微收了收油门。这一带杆，一收油门，速度登时就反应出来了，开始陡然下降。

在高空的时候，如果为了减速不能瞎逼收油门，万一收多了，再加油门回去，加油门是有迟滞性，而在高空环境下，空气稀薄，飞机性能不佳。一旦油门收得太多，速度可能从超速转而到速度过小，引发失速抖杆。

因而，在高空对于减速收油门必须保持足够的谨慎。

严臻思虑得不错，现在客舱确实翻了天，如今在客舱就是徐清上演了英雄救美的一幕。

不过，现在可不是严臻关心客舱的时候。在飞机猛然下坠的时候，油门还是保持在大推力情况下，飞机一下降，空速指数就蹭蹭往上飙。

好在刚才因为颠簸的缘故，严臻将速度稍微调小了些，不然现在超速警告一早就响起来了。

不过，让人意外的是，飞机状态变化这么大，自动驾驶竟然没有被颠断开了，实在是有够坚强的。

严臻看超速在即，倒是没有断开自动驾驶，在强烈的颠簸下，SOP推荐的还是接通自动驾驶，只不过要改一下自动驾驶的方式。

严臻在干预自动油门之后，眼见速度降下来了，立即撤去力气，不在干预自动油门的工作。

刚刚的下击暴流只持续了一会儿，飞机一下子掉了三百多接近四百英尺的高度。之后，飞机停止下坠，严臻和副驾驶还没有喘口气，又是一股下击气流压得飞机再度低头。只是这次的下击气流比之刚才那股可真是轻柔很多了，飞机的高度只是微微掉了一点，连一百英尺都没有。

就是这般飞机遭遇了持续不断的下击气流，虽然都没有第一次的那股恐怖和强力，但是始终压着飞机无法爬升。飞机一直处于阶梯性的下俯状态！

也就是一次下击气流完，飞机刚要抬头，又是一股下击气流下来，瞬间浇灭飞机才有的抬头趋势。

唯一的幸运就是之后的下击气流都远比上第一股，等到飞机微微稳定下来，严臻控制着飞机跟副驾驶吩咐道：“问问客舱有没有人受伤。”

第三百五十四章 遭遇下击暴流 (第3/3页)

感！飞机由于升降率的剧烈变化和颠簸可能会产生短时的，轻微的失重感，但是一如现在般足以媲美跳楼机的失重感，换在飞机这个环境下那可就不好玩了。

为什么，为什么飞机会有这么突然的失重感！

下击暴流吗？雷暴云附近确实会有强烈的下击暴流现象，但是在如此高空，如此距离下还能产生这般强烈的下击暴流，乃是十分罕见，

如果驾驶舱的感觉都如此强烈，那么客舱岂不是要翻了天了？现在严臻脑海里想到的反而是客舱的状况。

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